«Во всех современных отечественных летательных аппаратах — наши материалы»
ТЕХНОЛОГИИ / #2_2026
Беседовала Ирина ДОРОХОВА / Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация, Росатом, Объединенная авиастроительная корпорация
Нам давно хотелось получше узнать, что́ делает Композитный дивизион «Росатома» для российской авиации. Скоро ли полетит МС‑21 с композитными крыльями, какие новые материалы для самолетов разрабатываются, как в целом развивается сегмент? На все эти вопросы отвечает заместитель гендиректора, технический директор композитного дивизиона «Росатома» Юрий Свистунов.
Трудности входа
— Авиастроение — очень ответственная отрасль. Чего должен достичь производитель, чтобы получить право поставлять материалы для авиации?
— Отечественная авиационная промышленность хорошо развита. Несмотря на стагнацию 1990‑х, работать она, конечно, продолжала, и новые модели конструкторы создают, имея в виду современные материалы. Так, в пассажирском самолете МС‑21 изначально предполагалось использовать углеродное волокно, правда зарубежное. Однако импорт стал невозможен, и потребовался отечественный аналог. Это был вдохновляющий период — пришлось быстро выполнить квалификацию наших материалов и добиться стабильности их характеристик.
Возвращаясь к вашему вопросу: требования поставщика и подходы к качеству выпускаемых материалов должны соответствовать стандартам авиастроителей. Секрет успеха — в глубокой кооперации с заказчиками. Без такой кооперации производитель волокна, связующих или препрегов, находясь на рынке сколь угодно долго, в авиацию не попадет. Выполнить все требования партнеров, не понимая, чем они обусловлены, невозможно. Поэтому мы много лет очень плотно сотрудничаем с основными предприятиями авиационной отрасли, квалифицируя наши материалы разных номиналов.
— Авиастроение — очень ответственная отрасль. Чего должен достичь производитель, чтобы получить право поставлять материалы для авиации?
— Отечественная авиационная промышленность хорошо развита. Несмотря на стагнацию 1990‑х, работать она, конечно, продолжала, и новые модели конструкторы создают, имея в виду современные материалы. Так, в пассажирском самолете МС‑21 изначально предполагалось использовать углеродное волокно, правда зарубежное. Однако импорт стал невозможен, и потребовался отечественный аналог. Это был вдохновляющий период — пришлось быстро выполнить квалификацию наших материалов и добиться стабильности их характеристик.
Возвращаясь к вашему вопросу: требования поставщика и подходы к качеству выпускаемых материалов должны соответствовать стандартам авиастроителей. Секрет успеха — в глубокой кооперации с заказчиками. Без такой кооперации производитель волокна, связующих или препрегов, находясь на рынке сколь угодно долго, в авиацию не попадет. Выполнить все требования партнеров, не понимая, чем они обусловлены, невозможно. Поэтому мы много лет очень плотно сотрудничаем с основными предприятиями авиационной отрасли, квалифицируя наши материалы разных номиналов.
Производство сырья для углеродного волокна
— Что Композитный дивизион делает для российской авиации сейчас?
— Мы поставляем углеродные волокна нескольких типов в цепочке кооперации перерабатывающим компаниям. Кроме того, мы поставляем системы: препреги, текстильные преформы, связующие и пр. Все эти материалы и полуфабрикаты перерабатываются в углепластики, детали, компоненты и в конечном итоге интегрируются в летательный аппарат, пилотируемый или беспилотный.
— На форуме АМТЕХРО‑2026, прошедшем в Москве в конце января, я услышала: конструкция крыла МС‑21 заморожена. Что это значит?
— Это значит, что конструкция и материалы крыла не будут меняться, потому что это потребовало бы изменений в материалах и прохождения заново длительного процесса сертификации. Для нас это хорошо, ибо означает стабильность и неизменность планов.
— Можете ли вы назвать самолеты, где использованы ваши волокна, ленты, препреги?
— Во всех современных отечественных летательных аппаратах, проектируемых и выпускаемых, применяются углеродные волокна, препреги либо ткани, производимые на наших предприятиях: «Аргон», «Алабуга-Волокно», «Препрег-СКМ», «Препрег-Дубна». Когда вы летите на Sukhoi Superjet, с вами в небе наши композиты. Исключения — разве что беспилотные решения: некоторые из них полностью ориентированы на импортные материалы.
— Мы поставляем углеродные волокна нескольких типов в цепочке кооперации перерабатывающим компаниям. Кроме того, мы поставляем системы: препреги, текстильные преформы, связующие и пр. Все эти материалы и полуфабрикаты перерабатываются в углепластики, детали, компоненты и в конечном итоге интегрируются в летательный аппарат, пилотируемый или беспилотный.
— На форуме АМТЕХРО‑2026, прошедшем в Москве в конце января, я услышала: конструкция крыла МС‑21 заморожена. Что это значит?
— Это значит, что конструкция и материалы крыла не будут меняться, потому что это потребовало бы изменений в материалах и прохождения заново длительного процесса сертификации. Для нас это хорошо, ибо означает стабильность и неизменность планов.
— Можете ли вы назвать самолеты, где использованы ваши волокна, ленты, препреги?
— Во всех современных отечественных летательных аппаратах, проектируемых и выпускаемых, применяются углеродные волокна, препреги либо ткани, производимые на наших предприятиях: «Аргон», «Алабуга-Волокно», «Препрег-СКМ», «Препрег-Дубна». Когда вы летите на Sukhoi Superjet, с вами в небе наши композиты. Исключения — разве что беспилотные решения: некоторые из них полностью ориентированы на импортные материалы.
Больше самолетов
— Как можно измерить использование композитов в самолетостроении?
— В весовых процентах. Сейчас содержание композитов в российских гражданских самолетах варьируется от 30 % до 70 %. Средний показатель — примерно 50 %. Часто задают вопрос: когда самолет будет полностью композитным? Отвечаю: пока в этом нет смысла — у композитов много преимуществ, но есть и ограничения.
Кроме того, важен серийный заказ. На конференции AMTEXPO‑2026 обсуждалось, реально ли в России ежегодно выпускать 100−200 самолетов. Я надеюсь, мы к этим цифрам придем. Эксперты утверждают, что в СССР производили около 200 самолетов в год, из них почти половину на экспорт. А пока даже пара десятков ежегодно — уже хорошо: надо же с чего-то начинать.
— А вы сможете обеспечить композитами 100 и 200 самолетов на существующих мощностях?
— Для нас такие объемы — одновременно блестящая перспектива и серьезный вызов. Если загрузить заводы дивизиона такими объемами прямо сейчас, они не справятся, потребуются дополнительные линии по производству углеродного волокна. Ставить их мы будем под спрос; мы сильно зависим от планов ключевых потребителей. Когда коллеги озвучивают возможные проблемы, у нас сразу возникают сложности с одобрением инвестпроекта, в который заложено масштабирование. Но если мы не будем масштабироваться и создавать дополнительные линии по производству углеродного волокна, то не выживем.
— Почему?
— Очень серьезное давление ощущается со стороны Китая, поставляющего углеродное волокно дешевле. У них за последние пять лет появилось огромное количество линий, там гигантские объемы производства, которых не может достичь ни одна страна в мире. Это глобальная фабрика. Планируя объем выпуска композитов, они ориентируются не только на собственные потребности, но и на экспорт.
— А мы так можем?
— Мы так должны. Первое: необходимо масштабировать производство углеродного волокна как ключевого материала, обеспечив тем самым надежность характеристик и стабильность объемов для ключевых заказчиков. Второе: мы, конечно, должны усилить свое присутствие на международном рынке. В первую очередь, за счет работы в Индии. Индийский рынок сегодня максимально привлекателен: это страна с огромным населением и крупными проектами; но использование композитов там пока минимально. Для них это минус, для нас — большие возможности.
— Что вы делаете в этом направлении?
— Возможны разные варианты входа на рынок. Магистральный план — создание вместе с индийским партнером производства препрегов и других материалов на основе углеродного волокна.
— Из ваших волокон?
— Необязательно только из них. Наши главные преимущества — знания и опыт в производстве, разработке препрегов и связующих, а также их квалификации в авиации; необходимо использовать их максимально, чтобы оказаться лучше, быстрее и эффективнее конкурентов.
— В чем ваша выгода?
— В том, чтобы увеличивать объемы выпуска композитов, занимать эту нишу и зарабатывать вместе с партнерами. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в конце января подписала соглашение о производстве в Индии самолетов Superjet‑100. Мы сможем поставлять для них локализованные в Индии материалы, выпущенные совместным предприятием. Из нашего волокна или нет — не так важно. Главное, что мы сможем быстрее конкурентов пройти квалификацию, потому что понимаем, как устроена эта процедура. Также мы планируем участвовать в космической программе Индии.
— А в России производство волокна будет расширяться?
— Нам жизненно необходимо реализовать проект масштабирования, предполагающий увеличение объемов выпуска углеродного волокна в три раза. Но даже если нам это удастся, общая мощность производства углеродного волокна через три-пять лет составит 5 тыс. тонн. А в Китае она уже сейчас более 100 тыс. тонн.
— Как можно измерить использование композитов в самолетостроении?
— В весовых процентах. Сейчас содержание композитов в российских гражданских самолетах варьируется от 30 % до 70 %. Средний показатель — примерно 50 %. Часто задают вопрос: когда самолет будет полностью композитным? Отвечаю: пока в этом нет смысла — у композитов много преимуществ, но есть и ограничения.
Кроме того, важен серийный заказ. На конференции AMTEXPO‑2026 обсуждалось, реально ли в России ежегодно выпускать 100−200 самолетов. Я надеюсь, мы к этим цифрам придем. Эксперты утверждают, что в СССР производили около 200 самолетов в год, из них почти половину на экспорт. А пока даже пара десятков ежегодно — уже хорошо: надо же с чего-то начинать.
— А вы сможете обеспечить композитами 100 и 200 самолетов на существующих мощностях?
— Для нас такие объемы — одновременно блестящая перспектива и серьезный вызов. Если загрузить заводы дивизиона такими объемами прямо сейчас, они не справятся, потребуются дополнительные линии по производству углеродного волокна. Ставить их мы будем под спрос; мы сильно зависим от планов ключевых потребителей. Когда коллеги озвучивают возможные проблемы, у нас сразу возникают сложности с одобрением инвестпроекта, в который заложено масштабирование. Но если мы не будем масштабироваться и создавать дополнительные линии по производству углеродного волокна, то не выживем.
— Почему?
— Очень серьезное давление ощущается со стороны Китая, поставляющего углеродное волокно дешевле. У них за последние пять лет появилось огромное количество линий, там гигантские объемы производства, которых не может достичь ни одна страна в мире. Это глобальная фабрика. Планируя объем выпуска композитов, они ориентируются не только на собственные потребности, но и на экспорт.
— А мы так можем?
— Мы так должны. Первое: необходимо масштабировать производство углеродного волокна как ключевого материала, обеспечив тем самым надежность характеристик и стабильность объемов для ключевых заказчиков. Второе: мы, конечно, должны усилить свое присутствие на международном рынке. В первую очередь, за счет работы в Индии. Индийский рынок сегодня максимально привлекателен: это страна с огромным населением и крупными проектами; но использование композитов там пока минимально. Для них это минус, для нас — большие возможности.
— Что вы делаете в этом направлении?
— Возможны разные варианты входа на рынок. Магистральный план — создание вместе с индийским партнером производства препрегов и других материалов на основе углеродного волокна.
— Из ваших волокон?
— Необязательно только из них. Наши главные преимущества — знания и опыт в производстве, разработке препрегов и связующих, а также их квалификации в авиации; необходимо использовать их максимально, чтобы оказаться лучше, быстрее и эффективнее конкурентов.
— В чем ваша выгода?
— В том, чтобы увеличивать объемы выпуска композитов, занимать эту нишу и зарабатывать вместе с партнерами. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в конце января подписала соглашение о производстве в Индии самолетов Superjet‑100. Мы сможем поставлять для них локализованные в Индии материалы, выпущенные совместным предприятием. Из нашего волокна или нет — не так важно. Главное, что мы сможем быстрее конкурентов пройти квалификацию, потому что понимаем, как устроена эта процедура. Также мы планируем участвовать в космической программе Индии.
— А в России производство волокна будет расширяться?
— Нам жизненно необходимо реализовать проект масштабирования, предполагающий увеличение объемов выпуска углеродного волокна в три раза. Но даже если нам это удастся, общая мощность производства углеродного волокна через три-пять лет составит 5 тыс. тонн. А в Китае она уже сейчас более 100 тыс. тонн.
Сборка российского среднемагистрального самолета
Новая композитная химия
— Расскажите, пожалуйста, о том, как меняются композиты для авиации. Улучшаются ли их свойства, создаются ли новые технологии, материалы?
— Одно из важных направлений космической и авиационной отрасли — разработка связующих, используемых в широком температурном диапазоне: способность углекомпозитного материала выдерживать экстремальные условия зависит прежде всего от связующего. Мы разрабатываем добавки и специальные композиции для термореактивных связующих на основе эпоксидных смол, стремясь расширить температурный диапазон их применения.
Второе направление поиска — сегодня магистральное для композитов — это термопласты. Проект их создания и внедрения осуществляется уже несколько лет и показывает очень хорошие результаты. Основной объект нашего внимания — композиты на основе полиэфирэфиркетонов, высокотемпературные термопласты. Но этими полимерами мы не ограничиваемся, работаем с целым семейством термопластов.
— На АМТEХРО‑2026 я слушала доклад представителей Курчатовского института об антиобледенительных гидрофобных покрытиях для арктических судов. А для самолетов это направление актуально?
— С подобными покрытиями мы пока не работаем, однако в ближайшее время планируем запустить линию по производству препрегов из сверхвысокомолекулярного полиэтилена. Изделия из него обладают подобными свойствами: низкой адгезией и высокой стойкостью к коррозии.
— Где нужны такие свойства?
— Речь идет об устойчивости к истиранию и порезам; материал, обладающий ею, можно применять вместо кевлара там, где нужна защита поверхности, — например, в спецодежде, касках, жилетах. Однако кевлар поглощает и накапливает влагу, поэтому его применение очень ограниченно, а вот сверхвысокомолекулярный полиэтилен — абсолютно гидрофобный материал.
— Расскажите, пожалуйста, о самозаживляющихся композитах. Вы планируете развивать это направление?
— Это одно из перспективных направлений для термореактивных, эпоксидных связующих. В структуру композита вводятся специальные добавки, начинающие действовать, если материал получил повреждения, например, начал расслаиваться или трескаться. Тогда дефект исправляется, «заживляется».
— Как это работает на молекулярном уровне? Как добавки «понимают», что появилась и растет трещина?
— Добавки существуют в форме микрокапсул. Если в материале появляется трещина, оболочка микрокапсулы рвется, ее содержимое выделяется наружу, связывает материалы, и трещина перестает расти.
— Расскажите, пожалуйста, о том, как меняются композиты для авиации. Улучшаются ли их свойства, создаются ли новые технологии, материалы?
— Одно из важных направлений космической и авиационной отрасли — разработка связующих, используемых в широком температурном диапазоне: способность углекомпозитного материала выдерживать экстремальные условия зависит прежде всего от связующего. Мы разрабатываем добавки и специальные композиции для термореактивных связующих на основе эпоксидных смол, стремясь расширить температурный диапазон их применения.
Второе направление поиска — сегодня магистральное для композитов — это термопласты. Проект их создания и внедрения осуществляется уже несколько лет и показывает очень хорошие результаты. Основной объект нашего внимания — композиты на основе полиэфирэфиркетонов, высокотемпературные термопласты. Но этими полимерами мы не ограничиваемся, работаем с целым семейством термопластов.
— На АМТEХРО‑2026 я слушала доклад представителей Курчатовского института об антиобледенительных гидрофобных покрытиях для арктических судов. А для самолетов это направление актуально?
— С подобными покрытиями мы пока не работаем, однако в ближайшее время планируем запустить линию по производству препрегов из сверхвысокомолекулярного полиэтилена. Изделия из него обладают подобными свойствами: низкой адгезией и высокой стойкостью к коррозии.
— Где нужны такие свойства?
— Речь идет об устойчивости к истиранию и порезам; материал, обладающий ею, можно применять вместо кевлара там, где нужна защита поверхности, — например, в спецодежде, касках, жилетах. Однако кевлар поглощает и накапливает влагу, поэтому его применение очень ограниченно, а вот сверхвысокомолекулярный полиэтилен — абсолютно гидрофобный материал.
— Расскажите, пожалуйста, о самозаживляющихся композитах. Вы планируете развивать это направление?
— Это одно из перспективных направлений для термореактивных, эпоксидных связующих. В структуру композита вводятся специальные добавки, начинающие действовать, если материал получил повреждения, например, начал расслаиваться или трескаться. Тогда дефект исправляется, «заживляется».
— Как это работает на молекулярном уровне? Как добавки «понимают», что появилась и растет трещина?
— Добавки существуют в форме микрокапсул. Если в материале появляется трещина, оболочка микрокапсулы рвется, ее содержимое выделяется наружу, связывает материалы, и трещина перестает расти.
Цех по производству технических тканей из углеродного волокна
Особенности утилизации
— Каковы особенности утилизации композитов, применяемых в авиации?
— В рамках проекта «Рециклинг» действует участок переработки углепластиков и отходов производства. В ближайшие месяцы мы планируем установить оборудование для производства из отходов нетканых материалов. Также разработана технология пиролиза углепластиков и возврата углеродного волокна в технологический процесс, оформлено ноу-хау. Планируем создать соответствующие производственные участки.
Когда наши заказчики перейдут на ритмичное производство самолетов, существующих мощностей переработки не хватит, понадобятся новые. Накапливать углекомпозитные отходы нельзя, их необходимо перерабатывать. Это целесообразно экологически и экономически. Большие количества углеродного волокна можно будет возвращать в оборот.
— Переработка углекомпозитов — это дорого?
— Достаточно дорогой процесс — сортировка отходов перед переработкой; также понадобятся средства на электроэнергию и природный газ для пиролиза — вот и все. Себестоимость производства углеродного волокна из отходов вдвое ниже, чем из исходных материалов. Мы планируем наладить производство из отходов широкого ассортимента продуктов: нетканые материалы и дискретное углеродное волокно — резаное, рубленое и размолотое — для объемного наполнения композитов. Суть этого способа производства такова: масса из дискретных волокон распределяется в связующем, и из нее прессованием либо иным способом формуется композит. Такие композиты используют, например, для изготовления автокомпонентов, спортивного инвентаря.
— Каковы особенности утилизации композитов, применяемых в авиации?
— В рамках проекта «Рециклинг» действует участок переработки углепластиков и отходов производства. В ближайшие месяцы мы планируем установить оборудование для производства из отходов нетканых материалов. Также разработана технология пиролиза углепластиков и возврата углеродного волокна в технологический процесс, оформлено ноу-хау. Планируем создать соответствующие производственные участки.
Когда наши заказчики перейдут на ритмичное производство самолетов, существующих мощностей переработки не хватит, понадобятся новые. Накапливать углекомпозитные отходы нельзя, их необходимо перерабатывать. Это целесообразно экологически и экономически. Большие количества углеродного волокна можно будет возвращать в оборот.
— Переработка углекомпозитов — это дорого?
— Достаточно дорогой процесс — сортировка отходов перед переработкой; также понадобятся средства на электроэнергию и природный газ для пиролиза — вот и все. Себестоимость производства углеродного волокна из отходов вдвое ниже, чем из исходных материалов. Мы планируем наладить производство из отходов широкого ассортимента продуктов: нетканые материалы и дискретное углеродное волокно — резаное, рубленое и размолотое — для объемного наполнения композитов. Суть этого способа производства такова: масса из дискретных волокон распределяется в связующем, и из нее прессованием либо иным способом формуется композит. Такие композиты используют, например, для изготовления автокомпонентов, спортивного инвентаря.
Без готовых компетенций
— Где вы находите специалистов с нужными компетенциями?
— Наш научно-исследовательский центр — инжиниринговый блок — пополняется инженерами, которых мы обучаем. Несколько лет назад мы запустили несколько образовательных программ в партнерстве с вузами. Ключевые: Российский химико-технологический университет им. Д. И. Менделеева (РХТУ) и Казанский национальный исследовательский технический университет им. А. Н. Туполева. Мы составили образовательную программу, наши сотрудники преподают в этих вузах. В РХТУ, например, два направления: магистратура по композиционным материалам и Передовая инженерная школа химического машиностроения, в этом году состоится уже третий выпуск.
Студенты с удовольствием занимаются проектами, связанными с композитами, некоторые потом приходят к нам работать. За два с половиной года мы трудоустроили в наш дивизион больше 20 выпускников РХТУ. Учитывая, что в каждом выпуске по 15−17 студентов, это очень хороший показатель для индустриальных партнеров среди передовых инженерных школ.
— Вы преподаете?
— Да. В осеннем семестре читаю курс «Технологии производства углеродного волокна». У нас в дивизионе мощная программа научно-исследовательских работ. Мы разрабатываем углеродное волокно, которое будет применяться через пять-семь лет.
— Где вы находите специалистов с нужными компетенциями?
— Наш научно-исследовательский центр — инжиниринговый блок — пополняется инженерами, которых мы обучаем. Несколько лет назад мы запустили несколько образовательных программ в партнерстве с вузами. Ключевые: Российский химико-технологический университет им. Д. И. Менделеева (РХТУ) и Казанский национальный исследовательский технический университет им. А. Н. Туполева. Мы составили образовательную программу, наши сотрудники преподают в этих вузах. В РХТУ, например, два направления: магистратура по композиционным материалам и Передовая инженерная школа химического машиностроения, в этом году состоится уже третий выпуск.
Студенты с удовольствием занимаются проектами, связанными с композитами, некоторые потом приходят к нам работать. За два с половиной года мы трудоустроили в наш дивизион больше 20 выпускников РХТУ. Учитывая, что в каждом выпуске по 15−17 студентов, это очень хороший показатель для индустриальных партнеров среди передовых инженерных школ.
— Вы преподаете?
— Да. В осеннем семестре читаю курс «Технологии производства углеродного волокна». У нас в дивизионе мощная программа научно-исследовательских работ. Мы разрабатываем углеродное волокно, которое будет применяться через пять-семь лет.
Войти в топ 3
— На каких направлениях появятся в дивизионе новые разработки?
— Мы многого добились: поставки стабильны, у материалов высокие показатели. Но каждый следующий шаг в повышении прочности углеродного волокна будет даваться тяжелее. Собственного научно-исследовательского потенциала и оборудования нам уже не хватает. Мы дошли до того сегмента углеродных волокон, который выпускают два-три производителя в мире. И мы, конечно, должны войти в их число. Для нас это единственный шанс выжить, иначе нам нечего будет противопоставить конкурентам. Поэтому мы продолжим вкладываться в эти исследования и углублять кооперацию с академическими институтами, исследовательскими центрами, вузами.
— Приведите, пожалуйста, пример.
— Одна из серьезных научно-исследовательских работ — квалификация линейки углеродных волокон из отечественного пан-прекурсора в изделиях авиационной техники. Эта работа велась с 2023 до конца 2025 года. Теперь коллеги-авиастроители имеют право и возможность серийно применять наше углеродное волокно. (Раньше они могли применять только углеродные волокна из китайского пан-прекурсора.) От запуска завода в Алабуге в 2021 году до завершения квалификации прошло почти пять лет.
— Это много?
— Мы теперь знаем, как действовать быстрее. Именно поэтому я считаю, что в Индии мы ускоримся с квалификацией.
— Горячая тема последних лет — применение искусственного интеллекта для разработки новых материалов. А вы используете ИИ?
— Мы видим в нем большой потенциал. На нынешних вычислительных мощностях можно смоделировать два-три наполнителя. Чем выше мощности, тем больше вводных можно включить в модель и, следовательно, получить больше итоговых комбинаций. Как только вычислительные мощности вырастут, можно будет создавать композиты с кастомизированными свойствами для конкретных изделий.
— Почему композиты востребованы в космосе? Где они применяются?
— Обладая высокой тепло- и электропроводностью, при смене температуры от -270 °C до +100 °C и выше углеродное волокно сохраняет стабильность размеров конструкций — их геометрия не меняется. Поэтому длинномерные штанги и корпуса оптических устройств в спутниках композитные. Кроме того, высокие прочность и модуль упругости позволяют снижать вес компонентов. Глава «Роскосмоса» Дмитрий Баканов на AMTEXPO‑2026 сказал, что самое важное — стоимость каждого килограмма, выведенного на низкую орбиту. Тут наши композиты в прямом смысле на высоте: вряд ли будет изобретен однородный материал, который покажет себя лучше композитов в авиации и космосе.
Появляются и новые виды композитов — с металлическими матрицами (связующим вместо полимера выступает металл). Например, титановый композит, армированный углеродным волокном. Из него планируют изготавливать лопатки перспективных двигателей.
— Вы будете в этом участвовать?
— Уже участвуем: разрабатываем такой композит с коллегами из Института физики твердого тела РАН.
— Какое место, на ваш взгляд, Россия занимает на мировом рынке композитов?
— Сложно выстроить комплексный рейтинг — как правило, компании фокусируются на чем-то одном. Мы в группе стран с набором уникальных технологий и уникальных материалов. Можно сравнить список применений, но и тут сложно сказать, у кого он длиннее: у нас, японцев или американцев. По уровню разработок в композитах мы точно в лидерах.
— На каких направлениях появятся в дивизионе новые разработки?
— Мы многого добились: поставки стабильны, у материалов высокие показатели. Но каждый следующий шаг в повышении прочности углеродного волокна будет даваться тяжелее. Собственного научно-исследовательского потенциала и оборудования нам уже не хватает. Мы дошли до того сегмента углеродных волокон, который выпускают два-три производителя в мире. И мы, конечно, должны войти в их число. Для нас это единственный шанс выжить, иначе нам нечего будет противопоставить конкурентам. Поэтому мы продолжим вкладываться в эти исследования и углублять кооперацию с академическими институтами, исследовательскими центрами, вузами.
— Приведите, пожалуйста, пример.
— Одна из серьезных научно-исследовательских работ — квалификация линейки углеродных волокон из отечественного пан-прекурсора в изделиях авиационной техники. Эта работа велась с 2023 до конца 2025 года. Теперь коллеги-авиастроители имеют право и возможность серийно применять наше углеродное волокно. (Раньше они могли применять только углеродные волокна из китайского пан-прекурсора.) От запуска завода в Алабуге в 2021 году до завершения квалификации прошло почти пять лет.
— Это много?
— Мы теперь знаем, как действовать быстрее. Именно поэтому я считаю, что в Индии мы ускоримся с квалификацией.
— Горячая тема последних лет — применение искусственного интеллекта для разработки новых материалов. А вы используете ИИ?
— Мы видим в нем большой потенциал. На нынешних вычислительных мощностях можно смоделировать два-три наполнителя. Чем выше мощности, тем больше вводных можно включить в модель и, следовательно, получить больше итоговых комбинаций. Как только вычислительные мощности вырастут, можно будет создавать композиты с кастомизированными свойствами для конкретных изделий.
— Почему композиты востребованы в космосе? Где они применяются?
— Обладая высокой тепло- и электропроводностью, при смене температуры от -270 °C до +100 °C и выше углеродное волокно сохраняет стабильность размеров конструкций — их геометрия не меняется. Поэтому длинномерные штанги и корпуса оптических устройств в спутниках композитные. Кроме того, высокие прочность и модуль упругости позволяют снижать вес компонентов. Глава «Роскосмоса» Дмитрий Баканов на AMTEXPO‑2026 сказал, что самое важное — стоимость каждого килограмма, выведенного на низкую орбиту. Тут наши композиты в прямом смысле на высоте: вряд ли будет изобретен однородный материал, который покажет себя лучше композитов в авиации и космосе.
Появляются и новые виды композитов — с металлическими матрицами (связующим вместо полимера выступает металл). Например, титановый композит, армированный углеродным волокном. Из него планируют изготавливать лопатки перспективных двигателей.
— Вы будете в этом участвовать?
— Уже участвуем: разрабатываем такой композит с коллегами из Института физики твердого тела РАН.
— Какое место, на ваш взгляд, Россия занимает на мировом рынке композитов?
— Сложно выстроить комплексный рейтинг — как правило, компании фокусируются на чем-то одном. Мы в группе стран с набором уникальных технологий и уникальных материалов. Можно сравнить список применений, но и тут сложно сказать, у кого он длиннее: у нас, японцев или американцев. По уровню разработок в композитах мы точно в лидерах.
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ